Oleh
Habieb Aulia Sufi
Peneliti Keadilan Ekologis LBH Padang
Ada satu janji pembangunan yang terdengar begitu masuk akal hingga jarang dipertanyakan: jalan yang lebih cepat akan membuat ekonomi bergerak lebih cepat pula. Logikanya sederhana. Waktu tempuh dipangkas, biaya transportasi turun, distribusi menjadi lebih lancar, pasar meluas, investasi masuk, ekonomi tumbuh, lalu kesejahteraan masyarakat meningkat.
Begitulah jalan tol biasanya dijual kepada masyarakat. Masalahnya, rangkaian itu bukan satu fakta. Ia adalah rantai hipotesis ekonomi. Dan setiap mata rantainya membutuhkan pembuktian.
Pada 2016, ketika gagasan Tol Padang-Pekanbaru belum seperti hari ini, pejabat Direktorat Jenderal Bina Marga pernah menyatakan bahwa jalan tol tidak cocok untuk Sumatera Barat karena dikhawatirkan justru membuat ekonomi rakyat tidak berkembang. Jalan empat lajur yang memungkinkan masyarakat tetap membuka usaha di sepanjang jalan dianggap lebih sesuai. Beberapa tahun kemudian, logika kebijakan berbalik. Tol diposisikan sebagai infrastruktur strategis untuk mempercepat konektivitas, menurunkan biaya logistik, dan mendorong pertumbuhan.
Apa yang Berubah?
Mungkin kebutuhan ekonominya. Mungkin karena rezimnya yang berubah. Mungkin cara negara memandang pembangunan. Atau mungkin kita memang perlu membedakan dua hal yang selama ini sering dicampuradukkan: kebutuhan akan konektivitas dan kebutuhan akan jalan tol.
Sebab tidak ada yang perlu dibantah dari fakta bahwa jalan tol memang dapat membuat perjalanan lebih cepat. Ruas Padang-Sicincin menawarkan pengurangan waktu perjalanan yang nyata. Studi kelayakan ekonominya juga menghitung manfaat terutama melalui penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu.
Dengan kata lain, ada manfaat ekonomi pada tingkat transportasi. Tetapi tunggu dulu. Lebih cepat belum tentu lebih murah.
Untuk pengguna kendaraan, terutama angkutan barang, biaya perjalanan bukan hanya bahan bakar dan waktu. Ada tarif tol yang harus dibayar. Pada Padang-Sicincin, tarif yang berlaku sejak 2025 adalah Rp50.500 untuk kendaraan golongan I, Rp75.500 untuk golongan II-III, dan Rp100.500 untuk golongan IV-V.
Data yang tersedia memang belum memungkinkan kita menghitung biaya truk Sumbar secara langsung dan presisi. Tetapi perbandingan berbasis studi ruas di Jawa memberi indikasi yang menarik: penghematan BOK truk pada ruas sekitar 36 kilometer diperkirakan berada di kisaran Rp36.600–Rp73.200 per perjalanan, sementara tarif tol untuk truk Padang-Sicincin berada di kisaran Rp75.500–Rp100.500.
Angka BOK ini memang berasal dari Jawa, bukan hasil pengukuran langsung di Sumatera Barat. Karena itu ia tidak boleh diperlakukan sebagai bukti final. Tetapi setidaknya ia cukup untuk meruntuhkan asumsi sederhana bahwa setiap penghematan waktu otomatis berarti penghematan biaya.
Lalu pertanyaan berikutnya bukan hanya sekedar “berapa jam yang bisa kita hemat?” tetapi “Berapa biaya per ton barang yang benar-benar berhasil kita turunkan?”
Ini penting karena nilai waktu tidak sama untuk setiap barang. Untuk komoditas yang cepat rusak, penghematan beberapa jam bisa sangat berharga. Tetapi untuk komoditas curah yang bernilai relatif rendah dan margin per unitnya tipis, ongkos tambahan bisa jauh lebih menentukan daripada waktu tempuh.
Dan di sinilah struktur ekonomi Sumatera Barat menjadi penting. Pada 2024, sekitar 21,4 persen PDRB Sumbar berasal dari pertanian, kehutanan, dan perikanan. Perdagangan menyumbang sekitar 16,6 persen. Sementara industri pengolahan hanya sekitar 8,4 persen. Di sisi tenaga kerja, sekitar sepertiga tenaga kerja Sumbar masih bergantung pada sektor pertanian. Maka terlalu cepat jika kita mengatakan bahwa tol akan membantu petani hanya karena pasar menjadi lebih dekat.
Pasar yang lebih dekat adalah satu hal. Kemampuan petani untuk memperoleh nilai dari pasar tersebut adalah hal lain.
Apakah Persoalan Utama Ekonomi Sumatera Barat Memang Jarak Menuju Pekanbaru?
Atau justru persoalannya adalah produk pertanian masih kurang diolah, rantai pasok masih panjang, kapasitas penyimpanan terbatas, jalan produksi belum memadai, akses pembiayaan terbatas, dan posisi tawar produsen masih lemah?
Kalau yang kedua lebih benar, maka persoalan yang kita hadapi tidak bisa diselesaikan oleh satu ruas jalan tol. Jalan bisa mempercepat perpindahan barang. Tetapi jalan tidak dengan sendirinya menciptakan nilai tambah. Dan ini baru anak tangga pertama.
Pasar Lebih Dekat, Tetapi Pasar Siapa?
Setelah waktu tempuh dipangkas, janji pembangunan berikutnya yang biasa menyertai tol adalah: pasar akan menjadi lebih luas.
Logikanya masuk akal. Jalan tol membuat Padang lebih dekat dengan Pekanbaru. Barang dari Sumatera Barat bisa dikirim lebih cepat ke Riau. Pedagang bisa menjangkau konsumen yang lebih banyak. Investor melihat pasar yang lebih besar. Ekonomi pun diharapkan ikut tumbuh.
Sekali lagi, semuanya masuk akal. Tetapi ada satu hal yang luput: tol membuka pasar ke dua arah. Ia tidak hanya membuat barang Sumatera Barat lebih mudah keluar. Ia juga membuat barang dari luar lebih mudah masuk. Pasar memang pasti akan membesar. Masalahnya, siapa yang paling siap memanfaatkannya?
Bagi petani, persoalannya bukan semata apakah perjalanan ke Pekanbaru bisa dipangkas satu atau dua jam. Mereka juga berhadapan dengan harga yang berubah setiap hari, susut hasil panen, kualitas produk, ketergantungan dengan pupuk impor dan pestisida, keterbatasan penyimpanan, ongkos dari kebun ke jalan utama, dan posisi tawar di hadapan pedagang pengumpul.
Begitu pula bagi usaha pengolahan kecil. Ongkos angkut yang lebih rendah memang bisa menjadi keuntungan. Tetapi manfaat itu baru terasa apabila tersedia pasokan bahan baku yang stabil, kapasitas produksi, pembiayaan, kemasan, teknologi, dan pembeli. Jalan tol sendiri tidak menyediakan semua itu.
Jalan tidak mengurus harga jual petani. Jalan tidak membuat hasil panen naik. Jalan tidak membangun pabrik pengolahan. Jalan tidak menyediakan cold storage. Jalan tidak memperpendek rantai tengkulak. Jalan tidak membuat koperasi petani menjadi kuat. Dan jalan tidak otomatis membuat produsen kecil punya posisi tawar yang lebih besar.
Dengan kata lain, market access tidak sama dengan productive capacity.
Ini bukan berarti tol tidak berguna bagi pertanian. Untuk komoditas tertentu, terutama yang mudah rusak, tambahan kecepatan memang bisa berarti banyak. Tetapi manfaat tersebut baru terasa jika ada produk yang cukup, kualitas yang konsisten, sistem pascapanen yang baik, kendaraan yang sesuai, gudang, pembeli, dan jaringan distribusi yang mampu menangkap peluang tersebut. Kalau mata rantai itu tidak ada, yang kita dapatkan hanyalah jalan yang lebih cepat.
Ada fakta lain yang membuat cerita ini semakin menarik. Ekspor Sumatera Barat pada 2025 mencapai sekitar Rp42 triliun dan didominasi produk lemak dan minyak nabati, terutama CPO dan turunannya. Arus ekspor tersebut bergerak melalui Teluk Bayur menuju pasar luar negeri.
Artinya, ketika pemerintah berbicara tentang tol Padang-Pekanbaru sebagai infrastruktur pendorong perdagangan. Kita mesti bertanya: perdagangan yang mana?
Untuk sebagian ekspor utama Sumbar, jalur ekonominya justru bergerak ke arah yang berbeda, dari sentra produksi menuju pelabuhan, lalu ke pasar internasional. Kalau begitu, mungkin persoalannya bukan semata-mata bahwa Sumbar terlalu jauh dari Riau. Mungkin persoalannya adalah bahwa sebagian produk Sumbar masih keluar tanpa cukup banyak nilai tambah yang tinggal di dalamnya.
Mengirim komoditas lebih cepat bukan hal yang sama dengan membuat komoditas lebih bernilai. Dan di sini ada satu hal lain yang perlu kita ingat. Ketika sebuah wilayah menjadi lebih mudah diakses, hubungan ekonominya tidak hanya menjadi lebih terbuka. Persaingannya juga ikut terbuka.
Petani Sumbar mungkin lebih mudah menjual produknya ke Riau. Tetapi produk dari Riau dan wilayah lain juga lebih mudah masuk ke Sumbar. Distributor besar dengan armada sendiri, gudang, modal dan kontrak pembelian mungkin dapat menangkap keuntungan dari perubahan tersebut. Usaha kecil yang hanya bergantung pada pasar lokal mungkin menghadapi kompetisi yang lebih besar. Jadi ketika kita mengatakan “tol memperluas pasar”, kita harus berhenti menggunakan kata masyarakat seolah-olah semua orang memiliki posisi yang sama di pasar.
Mereka tidak.
Manfaat Regional, Biaya Lokal
Penghematan waktu perjalanan adalah manfaat tol kesukaan pemerintah, dan ia dihitung pada skala yang sangat besar. Pengurangan biaya logistik, peningkatan konektivitas Sumatra, pertumbuhan investasi, dan ujung-ujungnya kenaikan PDRB.
Tetapi sesungguhnya biaya pembangunannya dialami pada skala yang jauh lebih kecil: satu rumah, satu sawah, satu kebun, satu kaum, satu warung, satu nagari. Di sinilah terdapat ketimpangan skala analisis.
Seribu atau seratus ribu perjalanan yang menghemat waktu dapat dikonversi menjadi angka manfaat agregat yang besar. Sementara hilangnya satu bidang sawah muncul sebagai satu komponen biaya dalam model. Padahal bagi keluarga yang hidup dari sawah tersebut, yang hilang bukan sekadar satu angka dalam tabel ekonomi. Yang hilang adalah aset produktif dan sumber penghidupan.
Karena itu, hati-hati ketika mendengar bahwa sebuah proyek “menguntungkan secara ekonomi”. Secara agregat, mungkin benar. Tetapi menguntungkan bagi siapa, dan pada skala mana?
Manfaat tol bisa tersebar ke seluruh wilayah dalam bentuk waktu perjalanan yang lebih pendek. Sementara kerugian bisa terkonsentrasi pada masyarakat yang ruang hidupnya berada tepat di jalur pembangunan. Keduanya kemudian dipertemukan dalam satu kalkulasi seolah-olah berada pada skala yang sama.
Padahal tidak.
Argumen “ini untuk kepentingan publik” sebetulnya lebih tepat disebut jargon belaka, sebab belum selesai hanya dengan menunjukkan besarnya manfaat agregat. Kita masih harus melihat bagaimana manfaat tersebut dibagi dan siapa yang menanggung biayanya.
Pertumbuhan Baru, atau Sekadar Pemindahan?
Katakanlah tol berhasil menurunkan biaya perjalanan. Katakanlah perdagangan meningkat. Katakanlah investor kemudian tertarik menanam modal di sepanjang koridor. Katakanlah.
Bahkan jika semua itu benar, belum tentu bisa menjawab apakah aktivitas ekonomi yang bertambah itu benar-benar pertumbuhan baru, atau hanya perpindahan aktivitas dari satu tempat ke tempat lain?
Jalan tidak menciptakan ekonomi dari ruang kosong. Ia mengubah cara ekonomi yang sudah ada bekerja. Kita sudah melihat pola seperti ini di berbagai wilayah yang dilalui jalan tol. Sebagian kegiatan baru tumbuh di sekitar gerbang tol dan simpul transportasi. Tetapi sebagian usaha yang selama ini hidup dari lalu lintas di jalan lama justru bisa kehilangan pelanggan.
Dua usaha bisa menjual barang yang sama. Yang satu berada di dekat gerbang tol. Yang lain berdiri puluhan tahun di jalan nasional lama. Tol bisa menjadi kabar baik bagi yang pertama dan kabar buruk bagi yang kedua. Hal yang sama berlaku untuk bengkel, toko kecil, penginapan, pedagang makanan, hingga usaha lain yang hidup dari arus kendaraan. Jadi tol tidak sekadar menambah aktivitas.
Ia juga memindahkan aktivitas.
Di sinilah teori ekonomi wilayah menjadi penting. Infrastruktur dapat menyebarkan aktivitas ekonomi, tetapi ia juga dapat memperkuat pusat-pusat ekonomi yang sudah lebih kuat. Gunnar Myrdal menyebut salah satu kemungkinan ini sebagai backwash effect, di mana manfaat konektivitas justru dapat tersedot kembali menuju pusat pertumbuhan.
Wilayah yang dekat dengan Padang, simpul jalan, pasar, pergudangan, fasilitas ekonomi, dan gerbang tol memiliki modal awal yang lebih besar untuk menangkap peluang. Sebaliknya, sebuah nagari yang hanya dilalui tol tetapi tidak memiliki akses langsung atau jaringan penghubung yang baik belum tentu memperoleh manfaat sebesar yang dibayangkan.
Ada kemungkinan ekonomi tumbuh di beberapa titik, sementara wilayah lain hanya menjadi tempat yang dilewati. Sebab membangun tempat tidak sama dengan mengintegrasikan tempat.
Tol sangat mungkin membuat Padang dan Pekanbaru semakin terintegrasi. Ia juga dapat menghubungkan pusat produksi dengan pusat konsumsi dan mempercepat arus barang. Tetapi integrasi regional tidak otomatis berarti pembangunan lokal. Komoditas Sumbar bisa lebih cepat keluar. Barang dari luar juga bisa lebih cepat masuk. Aktivitas ekonomi dapat berpindah menuju titik-titik tertentu. Nilai tanah bisa berubah. Pusat baru bisa tumbuh. Sementara nagari lain mungkin hanya menjadi koridor yang dilewati.
Sebuah wilayah bisa semakin terkoneksi tanpa menjadi semakin kuat. Itulah sebabnya kita perlu membedakan antara integration of place dan development of place. Yang pertama berarti wilayah semakin terhubung ke dalam jaringan ekonomi. Yang kedua berarti masyarakat di wilayah tersebut benar-benar memperoleh kapasitas, pendapatan, pekerjaan, dan nilai tambah yang lebih besar. Tol sangat baik untuk yang pertama. Tetapi yang kedua membutuhkan lebih banyak hal daripada sekadar jalan.
Pertumbuhan untuk Siapa?
Sampailah kita pada angka yang paling sering dipakai untuk mengatakan bahwa pembangunan berhasil: PDRB.
PDRB dapat meningkat karena konstruksi, perdagangan, pergudangan, investasi baru, atau tumbuhnya aktivitas di sekitar simpul tol. Tetapi PDRB tidak otomatis menjawab apakah pendapatan petani meningkat, apakah buruh memperoleh pekerjaan yang lebih baik, apakah UMKM bertahan, apakah pengangguran berkurang, atau apakah kemiskinan turun.
Pengalaman berbagai proyek tol di Indonesia menunjukkan hasil yang tidak seragam. Ada wilayah yang mengalami kenaikan PDRB dan investasi. Tetapi ada pula penelitian yang menemukan bahwa dampak terhadap kemiskinan dan pengangguran tidak otomatis mengikuti. Artinya pertumbuhan ekonomi tidak otomatis berarti pemerataan ekonomi. Karena itu soalnya bukan semata apakah tol membawa pertumbuhan, tetapi ekonomi sipa yang tumbuh.
Untuk ruas Padang-Sicincin, total investasi yang tercatat mencapai sekitar Rp9,85 triliun. Sekitar Rp906,24 miliar di antaranya berasal dari dukungan APBN melalui LMAN untuk pengadaan tanah, sementara Hutama Karya menjalankan proyek sebagai BUMN/BUJT penugasan. Masyarakat berhak bertanya apakah manfaat ekonomi yang diperoleh sepadan dengan sumber daya yang digunakan. Dan lebih jauh lagi, siapa yang menerima manfaat tersebut?
Ada petani kecil. Ada buruh tani. Ada pedagang pengumpul. Ada pengusaha pengolahan. Ada perusahaan logistik. Ada pemilik gudang. Ada investor properti. Ada pemilik tanah. Ada pula mereka yang kehilangan tanah untuk memberi ruang bagi pembangunan.
Mereka semua bertemu di jalan yang sama, tetapi tidak berdiri pada posisi ekonomi yang sama.
Kalau Begitu, Dibandingkan dengan Apa?
Tol itu kalau sudah jadi pasti ada aja manfaatnya. Tetapi apakah tol merupakan cara terbaik untuk memperoleh manfaat tersebut?”
Dan pertanyaan itu mengharuskan kita membandingkannya dengan sesuatu. Jalan nasional bisa diperbaiki. Jalan produksi pertanian bisa dibangun. Irigasi bisa diperkuat. Gudang dan fasilitas pascapanen bisa ditambah. Cold storage bisa dibangun. Agroindustri bisa didorong. Pelabuhan bisa diperkuat. Sistem logistik bisa dibenahi.
Sebagian program tersebut memang sudah berjalan. Di Sumatera Barat terdapat alokasi ratusan miliar rupiah untuk peningkatan jalan daerah dan irigasi. Tetapi yang menarik, kita belum menemukan kajian resmi yang membandingkan pilihan-pilihan tersebut secara langsung dengan pembangunan tol. Jadi, investasi mana yang memberikan manfaat ekonomi paling besar bagi Sumatera Barat?
Studi kelayakan tol dapat menjawab apakah sebuah ruas layak secara ekonomi dalam skenario yang digunakan. Tetapi itu belum sama dengan menjawab apakah ruas tersebut merupakan penggunaan sumber daya publik yang paling efektif dibandingkan alternatif lainnya.
Kalau tujuan akhirnya adalah meningkatkan produktivitas, menurunkan biaya logistik, memperluas pasar dan memperbaiki kesejahteraan masyarakat, mengapa jawabannya harus selalu berupa jalan tol?
Mungkin Sumatera Barat memang membutuhkan konektivitas. Walupun mungkin persoalan terbesar kita bukan kekurangan jalan. Mungkin persoalannya adalah bahwa kita belum cukup kuat mengubah konektivitas menjadi nilai yang tinggal di tingkat lokal.
Karena tol bisa membuat perjalanan lebih cepat. Ia bisa memperlancar sebagian arus barang. Ia bahkan mungkin menarik investasi dan menciptakan pusat pertumbuhan baru. Tetapi jalan tidak menentukan dengan sendirinya ke mana manfaat ekonomi itu mengalir.
Selebihnya ditentukan oleh siapa yang punya modal, siapa yang menguasai rantai pasok, siapa yang memiliki tanah di sekitar simpul ekonomi baru, siapa yang memiliki akses ke pasar, dan siapa yang cukup kuat untuk menangkap peluang ketika ruang ekonomi berubah.
Jadi Sumatera Barat memang membutuhkan konektivitas. Yang belum terbukti adalah bahwa kebutuhan tersebut harus diwujudkan melalui jalan tol dalam skala dan konfigurasi seperti yang sedang dibangun. Sebab pada akhirnya ada satu pertanyaan yang tidak bisa dijawab oleh tabel PDRB, model kelayakan, atau angka penghematan waktu.
Kita sedang membangun jalan untuk membawa masyarakat menuju pembangunan, atau sedang membangun jalan agar pembangunan bisa melewati masyarakat?
Tol tidak dibangun di dalam tabel PDRB. Ia dibangun di atas sawah. Di atas kebun. Di antara rumah. Melalui nagari. Melalui kampung halaman seseorang. Dan setiap kali garis trase ditarik di atas peta, ada ruang yang didekatkan kepada pusat pertumbuhan, ada ruang yang dijauhkan, ada tanah yang naik nilainya, dan ada tanah yang hilang fungsinya.
Baiklah. Setelah kita menjawab apakah Sumatera Barat membutuhkan tol, yang di mana sebenarnya tidak sebutuh itu juga ternyata. Dan kalaupun tetap ngotot untuk diteruskan. Maka kemudian kita akan memasuki barang yang sangat konkret. Ruang.
Kalau tol memang harus dibangun, mengapa jalurnya harus lewat sini?
bersambung.
Habieb Aulia Sufi
pernah menempuh pendidikan di Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Andalas.
