Rencana pembongkaran jembatan kereta api di Lembah Anai, Sumatra Barat, yang diusulkan Balai Teknik Perkeretaapian Kelas II Padang, mendapat respon beragam dari publik. Namun, hampir keseluruhanya orang Minang menolak rencana tersebut. Membongkar jembatan kereta api yang pondasinya rusak akibat banjir bandang pada akhir November lalu, sama saja menghapus memori kolektif pengunjung yang melewati kawasan Lembah Anai.
Tidak hanya itu, meruntuhkan jembatan kereta api, sama halnya dengan menghilangkan narasi sejarah yang sudah terkonstruksi dengan baik lewat arsip, surat kabar, jurnal, buku dan lainnya. Seberapa penting keberadaan jembatan kereta api ini? Kisahnya bermula dari temuan emas hitam, perusahaan S.S.S dan bencana galodo di Lembah Anai.
Bermula dari Emas Hitam
Keberadaan ruas rel kereta api yang memanjang dari Padang menuju Sawahlunto – yang melewati Lembah Anai, bermula dari hipotesa de Greve, mengenai ratusan juta ton emas hitam yang tersembunyi di perut bumi Ombilin-Sawahlunto. Ia melaporkan seluruh temuannya kepada pemerintah Hindia Belanda pada 1870, dan dipublikasikan dalam Het Ombilien Kolenveld in de Padangsche Bovenlanden en Het Transportstelsel op Sumatra’s Westkust pada 1871.
Pada 1872, penemuan batu bara memicu eksplorasi lebih lanjut. Namun, eksplorasi ini belum selesai. De Greve meninggal akibat kecelakaan fatal yang dialaminya di Batang Kuantan, Durian Gadang pada 22 Oktober 1872 (Sumatra-courant, 4 Januari 1892).
Meskipun tidak menikmati hasil risetnya, De Greve turut mengantarkan eksplorasi besar-besaran batu bara di akhir abad ke-19 di bawah perusahaan Landsbedrijf de Oembilin Steenkolenontginning–atau dalam literatur sejarah kerap ditulis dengan nama Ombilin Mijnen (Sufyan, 2021). Hadirnya deposit batu bara di dataran tinggi Minangkabau bagi pemerintah Belanda, tidak hanya menduduki peringkat pertama berdasarkan kualitas, luas tambangnya, keistimewaan ladang batu baranya, juga karena lokasinya yang terletak di tengah-tengah bagian Sumatera yang produktif.
Hadirnya ladang batu bara Ombilin membawa harapan bagi pemerintah Hindia Belanda tidak hanya akan dapat memainkan peran penting di Kepulauan Hindia (baca: Indonesia), perdagangan “emas hitam” di Asia Timur, juga akan menjadi sangat penting bagi kepentingan lokal Sumatra Westkust.
Meskipun de Greve telah meninggal, keberhasilannya dalam menemukan endapan batubara di tepian Batang Lunto, membuat dirinya menjadi bagian penting proyek mercusuar Kolonial Belanda di Sumatra Barat. Ketika emas hitam telah dieksploitasi dari bawah tanah dan keluar dari mulut tambang, menyisakan dua persoalan bagaimana membawanya sampai ke laut, untuk diekspor keluar.
Rintisan Rel Kereta: Menembus Medan Berat di Lembah Anai
Proses pembangunan rel kereta api dari mulut tambang ke pelabuhan Emmahaven di Padang, diperkirakan selesai pada akhir tahun 1892. Blue printnya dinyatakan oleh Memorie van Antwoord di halaman 10 atas Laporan Awal mengenai Anggaran Hindia Belanda tahun 1891, “…eksploitasi ladang batu bara Ombilin dan jalur kereta api menuju Teluk Ratu (baca: Emmahaven) harus berada di tangan Anda, dan bahwa, pertama-tama prioritas harus diberikan kepada eksploitasi Negara.” (Sumatra-courant, 11 November 1891).
Khusus untuk blueprint pembangunan rel kereta api, pemerintah menginginkan tersedianya moda transportasi massal, pengoperasian kereta api, termasuk menghadapi sejumlah kendala yang dihadapi, mulai dari kecelakaan, banjir, atau penyebab serupa lainnya.
Lebih lanjut Ijzerman menegaskan persoalan krusial yang dihadapi. “Selain mengatur pengangkutan batu bara, harga yang harus dibayarkan untuk pengangkutan batu bara akan menjadi hambatan yang tak teratasi untuk operasi terpisah.” – demikian tegasnya dalam Sumatra Bode, 8 November 1891.
Mengingat persoalan besar yang berhubungan dengan transportasi kereta api, berujung pada pilihan dilematis, apakah pemerintah harus melakukan kedua operasi itu sendiri, atau harus mempercayakannya kepada perusahaan swasta? Jan Willem Ijzerman – serorang insinyur utama yang bekerja untuk jalur kereta api di Jawa dan Sumatra.
Untuk tujuan pembanguan ruas kereta api yang menghubungkan Emmahaven dengan mulut tambang Sawahlunto, pemerintah melakukan amandemen terhadap Pasal 15 Indische Comptabliteits atau Undang-undang Akuntansi Hindia Belanda (Staatsblad 1864 no. 35). Adapun biaya pembangunan pekerjaan untuk kepentingan pertambangan diperkirakan pemerintah sebesar ƒ 650.500, yang akan dirinci sebagai berikut: pembelian tanah di Sawahloento ƒ 50.000; tempat tinggal dan bangunan lainnya untuk tujuan pendirian baikk di dalam maupun luar tambang f 300.000; bangunan dan fasilitas lain di lokasi tambang f. 120.000; bangunan di Teluk Ratu (baca: Emmahaven) f 10.000; bangunan sementara di Sawahlunto f 45.000; inventaris f 125.500 (Sumatra-courant, 11 November 1891).
Untuk pengerjaan ruas rel kereta api tersebut diserahkan pada Sumatra Staatspoorwagen ter Sumatra Westkust (S.S.S). Seiring dengan percepatan ruas rel kereta api dan pembangunan untuk Pelabuhan Emmahaven, pemerintah mengirim tenaga buruh kasar yang didatangkan dari Jawa maupun mereka yang berstatus tahanan kriminal dari Penjara Batavia.
Sejak tanggal 11 September 1891, perusahaan S.S.S telah mendatangkan lokomotif melalui jalur laut – dengan memakai jasa kapal uap Soenda. Selain lokotif kapal ini turut membawa wesel rumah, model stasiun, semen Portland, dan lain sebagainya. Kapal uap Soenda direncanakan bertolak ke Batavia pada tanggal 17 September 1891.
Pada tanggal 21 September Ellenbank diberangkatkan ke luar negeri. Pada hari yang sama kapal Erminia berlabuh di Emmahaven dengan muatan semen Portland untuk dibongkar. Untuk mempercepat pengerjaan rel kereta api, di bengkel kayu pekerjaan dilakukan siang dan malam. Sedangkan di bengkel besi sampai pukul 9 malam tetap berlangsung.
Untuk mengekspor emas hitam, pemerintah telah menyediakan Pelabuhan Emmahaven di Teluk Koningin (kini: Teluk Bayur)– yang mampu melayani kapal berukuran besar. Pengerjaan proyek yang berlangsung sejak 1888 tersebut, sampai akhir 1891 telah mempercepat penyelesaiannya
Salah satu medan berat yang ditembus oleh buruh kasar adalah di kawasan Lembah Anai.
Kesulitan utama dari buruh untuk menembus rintangan utama, berupa bukit karang, curam dan terjal, kereta api membutuhkan rel bergigi. Panjang lintasan rel yang dibangun SSS adalah enam kilometer, dikelilingi oleh tebing-tebing yang hampir tegak lurus. Jalur kereta api ini melewati jalan pos yang sangat teratur dan menelan investasi yang mahal, dan mengorbankan ratusan buruh paksa yang didatangkan dari Jawa dan sebagian kecil dari Sumatra (Algemeen de Handelsblad, 6 Februari 1904).
Kesulitan besar yang harus dialami buruh paksa adalah dalam mereka harus menerobos tanah longsor yang berbahaya dan badai hujan tropis yang terkadang mencapai 225 mm dalam delapan jam (Algemeen Handelsblad, 30 Juni 1926). Sejak beroperasinya ruas rel kereta api pada 1892, lokomotif uap tidak saja melayani distribusi batu bara Sawahlunto menuju ke Padang, namun juga melayani jasa angkut manusia, serta distribusi barang dan jasa dari pesisir Pantai Barat Sumatra menuju Dataran Tinggi Padang (Padangsche Bovenlanden).
Distribusi paket dari Kantor Pos Padang yang memakai jasa kereta api pun turut membantu mempercepat layanan, maupun kiriman lainnya. Dengan rinci pegawai kantor pos membuat jadwal distribusi untuk kiriman dari Kantor Pos Padang menuju ke alamat tujuan.
Keberadaan dari ruas kereta api di Padang Panjang–telah mengubah wajah kota kecil itu. Bergerak dari desa menjadi kota bercorak kolonial. Satu dari sekian pengaruh keberadaan kerta api di kota kecil itu adalah pesatnya pertumbuhan sekolah negeri dan partikelir. Surat kabar maupun arsip masa kolonial Belanda telah mencatat, keberadaan Openbare Lagere School atau sekolah dasar negeri sejak 1870, Normaalschool, Sumatra Thawalib, Diniyah Putri, dan Komplek Perguruan Kauman Padang Panjang.
Banjir Bandang: Meruntuhkan Jembatan Kereta Api Sama dengan Merusak Memori Kolektif
Kisah perjalanan kereta api menembus Lembah Anai yang eksotik menuju ke Padang Panjang, tidak saja menyajikan narasi unik dan memikat, juga menyisakan kabar duka. Pada 1892, curah hujan ditambah dengan galodo gunung Marapi telah menghancurkan Lembah Anai. Tidak hanya tanah longsor, dan berjatuhannya batu berukuran besar, galodo ikut menghancurkan jalur kereta api, dinding penahan, jembatan kereta api, penyangga, rumah-rumah dan jalan pos.
Akibat bencana yang terjadi pada Desember 1892 itu, komunikasi terputus selama berbulan-bulan. Dan biaya perbaikan untuk infrastruktur moda transportasi kereta api, sangat besar. Mencapai lebih dari setengah juta gulden.
Belum rampungnya rehabilitasi kereta api, kembali Lembah Anai diterjang banjir besar. Pada awal Januari 1904, curah hujan yang tinggi kembali meluluhlantakkan Lembah Anai. Kereta api No. 11 dari Padang menuju Padang Panjang, baru saja melewati jembatan besar di Tambun Tulang lima belas menit yang lalu, tiba-tiba harus berhenti, karena penyangga di sisi Padang-Panjang telah ambruk, dihantam aliran Batang Anai.
Jembatan dengan konstruksi setengah parabola pun ambruk. “orang dapat melihat beberapa sisa-sisa banjir, terangkat dan patah, seolah-olah itu adalah mainan anak-anak.” Demikian Het Vaderland memberitakannya pada 6 Februari 1904. Tidak hanya jembatan tersebut, jembatan di atas Batang Anai dekat Air Putih, sekitar juga luluh lantak. Kereta api tidak dapat bergerak maju, ataupun mundur. Dan para penumpang, di antaranya beberapa perempuan, serta regent Padang, terpaksa bermalam di gedung halte Kampung Tengah.
Peristiwa banjir lumpur di Lembah Anai menyapu rel kereta api di dua tempat, sepanjang lima puluh meter. Jembatan parabola dengan daratan di sisi Padang-Panjang hilang sepenuhnya. Lalu lintas kereta api terganggu selama dua bulan; biaya perbaikan diperkirakan f 200.000. Pengiriman batu bara Ombilin untuk Departemen Pekerjaan Umum dan Angkatan Laut (Waterstaat en Mariine) telah dihentikan sementara (de Courant, 9 Januari 1904). Kepala teknisi SSS yang pergi ke Padang-Panjang telah mengetahui adanya bencana. Ia memperkirakan kerusakan akibat banjir itu, kembali diperkirakan sama dengan tahun 1892, yakni 500.000 gulden.
Untuk mengatasi persoalan komunikasi, telegraf pun segera dipulihkan, untuk menghubungi pemerintah di Batavia. Di tengah keputus asaannya, pemerintah kembali mengerahkan buruh untuk memperbaiki bagian Kandang Ampat sampai ke Air Putih, sehingga kereta api dari Padang Panjang dapat melewati jembatan Tambang Tulang, serta membawa penumpang dan barang-barang ke Padang Panjang.
Banjir bandang tidak saja menghambat distribusi batubara, juga turut menghambat perkerjaan untuk mengirim surat dan paket ke pedalaman Minangkabau. Untuk mengirimkan surat dari Padang menuju ke Residensi Padangsche Bovenlanden, veldpolitie dan sherif ditugaskan untuk mengawal 20 buruh paksa berangkat dari Padang ke Kandang Ampat. Mereka kemudian melanjutkan perjalanan ke Padang Panjang dengan berjalan kaki (de Locomotief, tanggal 19 Januari 1904).
Catatan panjang bencana galodo paska 1892 dan 1904 yang berdampak pada runtuhnya jembatan kereta api, tidak lagi ditemukan lagi baik dalam surat kabar, maupun arsip. Baru setelah 121 tahun kemudian, kembali banjir bandang mengikis bagian pondasi dari jembatan setengah parabola itu.
Rencana meruntuhkan jembatan kereta api, tentunya akan berdampak besar terhadap masyarakat Sumatra Barat yang sedang dirundung duka bencana galodo. Kenapa tidak? Meskipun ruas rel kereta api ini telah berhenti beroperasi sejak 2009, namun ingatan setiap orang yang melewati Lembah Anai, tertuju pada ruas rel yang mengular, jembatan setengah parabola, terowongan bawah tanah yang membelah kawasan yang dulu dikenal dengan nama Anai-kloof itu.
Meski hidup segan, mati pun tak mau – ruas rel dan jembatan kereta api di Lembah Anai, telah menjadi bagian dari warisan dunia UNESCO. Tepat pada 6 Juli 2019, Tambang Batubara Ombilin Sawahlunto (Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto) diakui sebagai warisan dunia. Pengakuan UNESCO tidak hanya pada tambangnya, juga untuk stasiun kereta api dan rel yang menghubungkan dengan pelabuhan, serta bagian dari jaringan pertambangan bersejarah.
Sejak disahkan UNESCO, Warisan Tambang Batubara Ombilin Sawahlunto (WTBOS) terus diselenggarakan beberapa iven untuk situs bersejarah. Satu di antaranya acara “Galanggang Arang” yang mencakup beberapa daerah sebaran peninggalan, termasuk di di 7 kabupaten/kota lain yang terlibat dalam jaringan WTBOS untuk mengaktifkan kembali warisan dunia UNESCO. Sehingga perlu seluruh pihak untuk memikirkan kembali dan mempertahankan keberadaan jembatan kereta api di Lembah Anai. Sekali lagi, meruntuhkannya sama saja dengan memupus ingatan banyak orang tentang Mak Itam yang pernah lalu lalang menembus curamnya medan di Lembah Anai. (*)
Fikrul Hanif Sufyan, periset dan pengajar sejarah. Pernah menjadi dosen tamu dalam visiting scholar di Faculty of Arts University of Melbourne Australia
