Oleh
Habieb Aulia Sufi
Peneliti Keadilan Ekologis LBH Padang
Selalu ada rasa iri dalam diri saya melihat orang-orang yang hidup slow living di desa. Mereka seakan punya segalanya, atau setidaknya mengetahui secukupnya untuk menjalani hidup dengan penuh suka cita. Tidak terlalu banyak yang dikejar, tidak terlalu banyak yang perlu diketahui. Akhir-akhir ini, hidup slow living bahkan seperti menjadi impian bersama, terutama bagi orang-orang kota. Saya sendiri cukup sering menemukan konten yang membuat daftar sepuluh kota di Indonesia yang cocok untuk slow living, tempat untuk pindah ketika hidup di kota sudah terlalu cepat.
Tentu saja slow living tidak hanya bisa berlangsung di desa. Di kota pun bisa. Misalnya, ada pejabat atau pegawai pemerintah yang hidup dan kerjanya sangat slow. Itu jenis slow living lain yang barangkali tidak masuk daftar rekomendasi Instagram.
Tetapi impian tentang hidup yang lambat selalu punya satu persoalan: ia membutuhkan ruang.
Di tempat saya tinggal, di provinsi yang saya dan anda cintai ini, beberapa ruang yang selama ini membuat orang datang untuk mencari ketenangan justru sedang berhadapan dengan sesuatu yang sama sekali berbeda. Sebuah lajur cepat. Sebuah simbol fast living, barangkali. Namanya: jalan tol.
Ada ironi di sini. Orang-orang kota membayangkan desa sebagai tempat untuk memperlambat hidup. Sementara di desa, ruang yang membuat kehidupan semacam itu justru sedang disusun ulang agar dapat dilalui secepat mungkin.
Sumatera Barat membutuhkan konektivitas, tidak ada daerah yang tidak butuh, bukan? Orang perlu bergerak, barang perlu dikirim, kota perlu terhubung. Namun kalau konektivitas memang dibutuhkan, mengapa harus lewat sini?
Jawabannya tidak sesederhana pertanyaannya. Sebab trase bukan sekadar garis di peta.
Di layar, sebuah trase tampak seperti satu garis yang membelah kabupaten dan nagari. Garis itu terlihat bersih, tipis, dan nyaris tanpa beban. Tetapi garis yang sama, ketika diturunkan ke permukaan tanah, bisa berarti sawah, rumah, kebun, jalan kampung, sungai, tanah ulayat, tempat bekerja, ruang tempat sebuah keluarga menyusun kehidupan dari generasi ke generasi.
Terhadap peta. Pemerintah melihat koridor. Masyarakat melihat kampung halaman.
Perbedaan cara melihat inilah yang membuat persoalan trase menjadi menarik, kalau tidak ingin disebut pemicu konflik. Sebab setiap pilihan trase selalu memilih ruang tertentu untuk dilalui dan menghindari ruang yang lain. Ia tidak pernah sepenuhnya netral.
Sejarah pembangunan Tol Padang–Pekanbaru di Sumatera Barat menunjukkan hal tersebut. Trase Padang–Sicincin pernah berubah setelah muncul keberatan dari masyarakat. Pada ruas Payakumbuh–Pangkalan, keberatan terhadap trase juga pernah mendorong perubahan pilihan jalur. Bahkan pada ruas Sicincin–Bukittinggi, perdebatan mengenai jalur masih berlangsung hingga beberapa tahun terakhir. Artinya, trase bukan sesuatu yang jatuh dari langit sebagai satu-satunya kemungkinan. Ia adalah hasil dari pilihan teknis, ekonomi, administratif, dan sosial yang bisa berubah ketika berhadapan dengan ruang yang nyata. Catatan riset mengenai sejarah trase juga menunjukkan berulangnya pola usulan, keberatan, lalu revisi jalur.
Gambar 1. Koridor rencana Tol Padang–Pekanbaru dan wilayah nagari/desa yang beririsan dengan trase. Garis trase terlihat sederhana di peta, tetapi melewati wilayah yang telah memiliki struktur administratif dan kehidupan sosialnya sendiri. Sumber: Data MapServer Perencanaan Ruang, diolah LBH Padang.
Sebab apa yang ada di bawah dan di sekeliling garis tersebut adalah sesuatu yang hidup.
Dalam analisis spasial yang dilakukan LBH Padang, sedikitnya 52 nagari beririsan langsung dengan geometri rute yang kami analisis. Nagari-nagari itu tersebar di lima kabupaten/kota: Lima Puluh Kota, Padang Pariaman, Agam, Tanah Datar, dan Kota Padang Panjang. Tapi angka 52 saja belum banyak bicara. Karena itu, kami tarik wilayah sejauh 100 meter dari koridor rute, ke kiri dan ke kanan, untuk melihat ruang apa saja yang berada paling dekat dengan jalan yang direncanakan. Luas wilayah ini sekitar 5.073 hektare, atau 50,7 kilometer persegi. Dari seluruh ruang tersebut, sekitar 29,74 kilometer persegi berada dalam kategori pertanian menurut RTRW, sementara sekitar 6,98 kilometer persegi berada dalam konteks permukiman. Dengan kata lain, lebih dari separuh ruang di sekitar koridor ini adalah ruang pertanian.
Angka-angka itu memberi gambaran sederhana tentang ruang yang sedang berhadapan langsung dengan koridor tol. Dari sekitar 5.073 hektare wilayah yang berada dalam jarak 100 meter dari rute, hampir 3.000 hektare masuk kategori pertanian dan hampir 700 hektare lainnya berada dalam konteks permukiman. Jadi, garis yang tampak tipis di atas peta itu sebenarnya masuk ke ruang yang cukup padat dengan aktivitas manusia dan penggunaan lahan.
Salah satu Nagari yang akhir-akhir ini cukup vocal menolak tol adalah Pandai Sikek. Pandai Sikek seperti kebanyakan nagari lainnya, adalah ruang hidup. Di Nagari ini, tanah digambarkan bukan sekadar aset ekonomi, melainkan bagian dari kehidupan masyarakat dengan kepemilikan yang juga bersifat komunal. Mayoritas masyarakat bergantung pada pertanian dan kebun sebagai aktivitas hidup mereka. Karena itu, ketika sebuah trase masuk ke ruang seperti Pandai Sikek. Ada lahan pertanian, jaringan jalan lokal, ruang adat, hubungan antarkampung yang terancam lenyap oleh apa yang dianggap negara sebagai koridor.
Gambar 2. Pandai Sikek: satu garis trase di tengah ruang yang telah memiliki jaringan kehidupan. Citra satelit dan jaringan jalan lokal memperlihatkan bahwa koridor tol berada di dalam lanskap yang sudah digunakan dan terhubung. Sumber: Data spasial Tol Padang–Pekanbaru dan jaringan jalan B5H, diolah LBH Padang
Ada satu hal lain yang tidak muncul dari peta. Dalam percakapan publik tentang rencana trase ini, seorang warga Pandai Sikek pernah menulis bahwa ia sendiri tidak merasa leluasa untuk membicarakan persoalan tersebut secara terbuka, bahkan ketika menggunakan bahasa Minang, bahasa ibunya.
Saya kira kalimat ini tidak perlu dibaca lebih jauh dari yang memang dikatakannya. Ia adalah pengalaman satu orang. Tetapi pengalaman itu tetap penting dicatat. Sebab pembangunan jalan bukan hanya soal tanah mana yang dilewati dan rumah mana yang berada di dekat trase. Ada juga soal siapa yang merasa cukup aman untuk menyampaikan pendapat ketika keputusan tentang ruang hidupnya sedang dibuat.
Selama ini pendapat populer cenderung mengukur kedekatan dengan tol menggunakan jarak dari garis trase. Semakin dekat, semakin dianggap memperoleh manfaat. Cara berpikir ini masuk akal secara geometris, tetapi tidak cukup secara sosial. Sebab jalan tol tidak dapat diakses dari sembarang titik sepanjang trase.
Seseorang bisa tinggal 500 meter dari badan tol tetapi harus berkendara belasan kilometer untuk mencapai pintu masuk. Sebaliknya, seseorang yang tinggal beberapa kilometer lebih jauh mungkin memiliki jalan lokal yang lebih baik dan jalur yang lebih pendek menuju simpang susun.
Karena itu, dalam analisis ini saya membedakan dua hal: exposure dan access.
Exposure adalah kedekatan suatu nagari terhadap koridor. Access adalah jarak yang benar-benar harus ditempuh melalui jaringan jalan menuju titik akses yang secara analitis memungkinkan masyarakat memasuki sistem tol.
Gambar 3. Dekat belum tentu mudah. Lubuk Pandan berjarak sekitar 1,18 km dari koridor, tetapi jarak melalui jaringan jalan menuju titik akses yang dianalisis mencapai sekitar 7,50 km. Sumber: Analisis jaringan B6F, diolah LBH Padang.
Untuk mengujinya, kami memasukkan 1.198 nagari dan desa/kelurahan di Sumatera Barat ke dalam jaringan jalan yang ada. Ini penting karena jalan tol tidak bisa dimasuki dari sembarang tempat. Pengguna hanya bisa masuk melalui titik-titik akses seperti gerbang tol atau simpang susun.
Dalam analisis ini, kami kemudian menentukan sejumlah titik akses yang paling masuk akal secara spasial berdasarkan posisi koridor tol dan jaringan jalan di sekitarnya. Jadi, kami tidak menganggap setiap tempat yang berdekatan dengan jalan tol sebagai pintu masuk tol. Dari situlah jarak dari masing-masing nagari menuju tol kemudian dihitung melalui jalan yang benar-benar tersedia.
Dari 1.198 nagari/desa/kelurahan yang kami analisis, 935 memiliki jalur jalan yang dapat membawa mereka menuju titik akses tol yang kami gunakan dalam perhitungan, sementara 263 lainnya belum memiliki jalur seperti itu dalam jaringan yang kami modelkan.
Angka ini memperlihatkan sesuatu yang cukup penting. Berada dalam wilayah yang dilewati koridor tol tidak otomatis berarti sebuah nagari punya akses yang mudah ke tol. Sebagian memang memiliki jalan yang tersambung ke titik akses. Sebagian lainnya berada cukup dekat dengan koridor, tetapi jaringan jalan di antara keduanya tidak membawa mereka langsung ke sana.
Bahkan bagi mereka yang terhubung, garis lurus ternyata bukan gambaran yang baik mengenai beban perjalanan. Jarak garis lurus median menuju titik akses sekitar 22,96 kilometer, sementara jarak melalui jaringan jalan menjadi sekitar 30,44 kilometer. Rasio mediannya sekitar 1,32. Artinya, dalam banyak kasus, ruang yang terlihat dekat di peta ternyata membutuhkan perjalanan yang jauh lebih memutar ketika diikuti melalui jalan yang benar-benar tersedia.
Sekali lagi, kami membandingkan jarak lurus dari sebuah nagari ke titik akses dengan jarak yang benar-benar harus ditempuh melalui jalan. Jarak lurus menggambarkan kedekatan di atas peta. Jarak melalui jalan menggambarkan perjalanan yang harus dilakukan orang di dunia nyata. Hasilnya menunjukkan adanya selisih yang cukup besar. Sekitar tujuh dari sepuluh jalur yang berhasil dihitung harus menempuh jarak setidaknya 25 persen lebih jauh daripada jarak lurusnya. Dalam analisis jaringan, perbedaan antara kedua jarak ini biasa disebut detour.
Yang menarik, jarak suatu nagari ke badan tol ternyata hampir tidak berkaitan dengan seberapa jauh perjalanan tersebut memutar. Korelasi keduanya hanya sekitar 0,02, atau praktis sangat lemah. Artinya, dekat dengan tol tidak otomatis berarti mudah mencapai tol.
Ini penting karena artinya persoalan tentang berapa jauh trase dari suatu wilayah, tidak lagi menjadi penting. Sebab ternyata persoalan yang lebih relevan bagi kehidupan sehari-hari adalah berapa jauh masyarakat harus berkendara untuk benar-benar memanfaatkan jalan itu?
Di sinilah kita berjumpa dengan paradoks pembangunan infrastruktur modern. Sebuah jalan dapat meningkatkan konektivitas regional sekaligus menciptakan keterputusan lokal.
Tol menghubungkan Padang dengan kota-kota lain. Tetapi bagi rumah yang berada di antara dua simpang susun, jalan itu mungkin justru menjadi batas baru. Jalan lokal yang sebelumnya menghubungkan dua bagian kampung dapat terpotong. Petani tetap harus mencapai sawah. Pedagang tetap harus membawa barang ke pasar. Anak-anak tetap harus pergi ke sekolah. Dan semua aktivitas itu berlangsung bukan di atas garis tol, melainkan di jaringan jalan yang berada di sekelilingnya.
Karena itu, istilah regional connectivity tidak cukup. Kita juga harus berbicara tentang local connectivity.
Perubahan trase yang terjadi sepanjang sejarah pembangunan Tol Padang–Pekanbaru sebenarnya memperlihatkan persoalan ini. Trase Padang–Sicincin pernah mengalami perubahan setelah berhadapan dengan persoalan permukiman dan lahan produktif. Pada ruas Payakumbuh–Pangkalan, Trase 1 yang lebih pendek juga menghadapi penolakan masyarakat di lima nagari. Dalam kasus-kasus tersebut, trase ternyata bukan sesuatu yang sepenuhnya teknis dan final. Ia berubah ketika bertemu dengan ruang sosial.
Dari sini kami menemukan paradoks, sebuah jalan dapat membuat Sumatera Barat semakin terhubung secara regional, tetapi pada saat yang sama tidak membuat semua wilayah di sepanjang koridornya menjadi lebih terhubung secara lokal.
Bagi orang yang melihat peta dari atas, yang tampak adalah satu garis panjang yang menghubungkan Padang dengan wilayah di timur. Bagi orang yang tinggal di sepanjang garis itu, pengalaman ruangnya jauh lebih rumit. Ada yang tanahnya berada di dekat trase. Ada yang jalannya terpotong. Ada yang harus memutar untuk mencapai titik akses. Ada pula yang hanya akan melihat kendaraan tol melintas tanpa pernah benar-benar menggunakannya.
Dilewati tidak sama dengan diakses.
Karena itu, perdebatan dan janji manis tentang Tol Padang–Pekanbaru semestinya tidak berhenti pada pertanyaan apakah Sumatera Barat membutuhkan konektivitas. Yang juga perlu dilihat adalah konektivitas seperti apa yang sedang dibangun, bagaimana ia bertemu dengan ruang lokal, dan siapa yang benar-benar memperoleh akses darinya.
Karena sekali lagi, koridor yang dimaksud di sini itu, adalah kampung halaman banyak orang.
